N° 6344 bis – 28 joumada I 1436 (19-3-2015) BULLETIN OFFICIEL 1357
Les parties au contrat ont parfois utilisé indûment ces fonds pour payer des arriérés des cotisations pour l’externalisation de régimes de retraite, la couverture des frais de fonctionnement du service permanent de contrôle, la rémunération de consultants de l’autorité délégante ou le règlement de dettes fiscales des exrégies.
Des dépenses sont engagées et des prélèvements sur ces comptes sont opérés par le délégataire sans recueillir l’approbation préalable de l’autorité délégante contrairement aux dispositions contractuelles.
Les contrats en cours relatifs à la distribution ont été conclus par attribution directe, antérieurement à l’entrée en vigueur de la loi n° 54-05 à l’exception des contrats d’Amendis Tanger et Tétouan pour lesquels un appel à manifestation d’intérêt a été lancé. Depuis, le recours à l’entente directe est devenu exceptionnel pour l’ensemble des secteurs.
Pour la préparation des cahiers des charges, le recours à l’assistance des bureaux d’études reste limité (30 % des cas recensés dans la propreté et 15% dans le transport urbain), sachant qu’en matière de distribution les 4 contrats ont été préparés par la tutelle technique.
L’exécution des contrats a mis en relief des manquements et des insuffisances, notamment au niveau des engagements relatifs aux investissements, à la tarification et à la qualité du service.
Une évaluation rétrospective sur 10 ans montre que les investissements réalisés par les délégataires n’ont pas atteint totalement les objectifs fixés en termes de consistance des projets et de délais d’exécution. Des écarts significatifs ont été enregistrés sur les projets structurants surtout dans l’assainissement, tels les émissaires, les stations de prétraitement, les intercepteurs et les collecteurs.
Ces écarts d’investissement résultent de l’insuffisance des capitaux propres apportés par les délégataires et des capacités d’autofinancement du fait de décisions prises par les délégataires dont notamment, la libération tardive du capital social, la distribution anticipée des dividendes, les charges d’assistance technique non justifiées, des dépenses excessives et le recours exagéré aux emprunts.
Concernant le service de transport urbain par autobus, le programme d’investissement contractuel n’a été que partiellement réalisé par les délégataires dans 85 % des cas analysés. Cette situation a conduit au bouleversement de l’économie générale des contrats.
Des négligences ont été également relevées dans le transport urbain par autobus, telles que :
- la possibilité donnée au concessionnaire de commencer l’exploitation du service avec des autobus usagés n’ayant fait l’objet d’aucun contrôle technique ;
- l’utilisation de parc vétuste et polluant et le non-respect de l’obligation d’utiliser des véhicules neufs ;
- la signature d’avenants permettant au concessionnaire de réduire le nombre d’autobus à renouveler ;
- le manque de moyens de dépannage.
La qualité du service se trouve handicapée par l’état des chaussées et l’encombrement de la voirie, ce qui réduit la vitesse commerciale et augmente le temps d’attente. De même, les équipements liés à la qualité du service, prévus par les cahiers de charges, en l’occurrence les parkings, les ateliers de maintenance et les abris, ne sont pas intégralement réalisés.
Les risques financiers méritent un traitement spécifique, notamment pour ce qui est des déficits importants et structurels des délégataires de transport urbain par autobus opérant dans les deux plus grandes agglomérations du Royaume. Il en est de même en ce qui concerne le modèle économique d’exploitation des tramways dont les déficits ont atteint un niveau sans rapport avec les ressources budgétaires des collectivités locales concernées.
En raison des difficultés structurelles que connait le secteur, les défis que doivent lever les pouvoirs publics résident dans la mise en œuvre des chantiers de modernisation des transports urbains en vue d’améliorer l’offre et la qualité du service. A titre d’illustration, la problématique de transport urbain se pose avec une particulière acuité dans les deux plus grandes agglomérations du Royaume, Rabat et Casablanca.