N° 6344 bis –28 joumada I 1436 (19-3-2015)BULLETIN OFFICIEL1374
travers l’optimisation de l’utilisation des équipages et la rationalisation des charges relatives à ce personnel.
Les actions menées par la compagnie pour dépasser cette situation se sont limitées aux heures sousutilisées en vue de leur réduction. Ainsi, elle a commencé à assurer un suivi de ces heures au niveau de la DOA (Direction des opérations aériennes) qui organise des réunions hebdomadaires où sont projetés les cas potentiels présentant des heures sous-utilisées, spécifiant leurs causes. Des plans d'action sont pris suite à ces réunions et sont suivis et exécutés par les chefs de secteurs.
Egalement, les heures sous-utilisées font l'objet de statistiques régulièrement produites et portées à la connaissance du management, permettant de suivre l'amélioration de cet indicateur.
Par ailleurs, la modernisation et l'harmonisation de la flotte autour du module 737/800 NG, a contribué à l'amélioration de cet indicateur en 2013.
Cependant, les résultats de ces actions restent mitigés. Ainsi, ces heures ont baissé de 3.262 en 2009 à 1.978 en 2011, elles ont cependant augmenté en 2012 pour s’établir à 2.621 avant de baisser de nouveau à 1.781 en 2013.
Concernant la masse salariale du PNT, son évolution entre 2009 et 2013 montre qu’elle a progressé de près de 34 % par rapport à une évolution des effectifs de ce personnel de 17% au cours de la même période.
Cette évolution a été plus importante entre 2012 et 2013 où elle a progressé de 11 %. Elle est en partie attribuable à des éléments exceptionnels intégrés en 2013 et relatifs à des régularisations de préjudice au profit de ce personnel sur la base d’une négociation avec la compagnie.
Sur ce volet, la compagnie souligne que le rapport de force avec le PNT rend le coût relatif à ce personnel difficilement maitrisable.
La compagnie est ainsi appelée à doubler d’efforts en vue d’une meilleure maîtrise de la masse salariale relative au PNT. A ce sujet, la Cour prend acte de l’affirmation par la compagnie qu’un protocole d’accord est en cours de négociation avec le PNT couvrant également un projet de refonte du système de rémunération de ce personnel en vue de l’améliorer et de le simplifier.
9. Gestion de la maintenance En matière de maintenance des avions, la Cour des comptes avait constaté certaines insuffisances dans le processus d’approvisionnement en pièces de rechange et en équipements ainsi que dans le choix du système d’information de gestion de la maintenance. Elle avait recommandé à RAM de se doter d’une politique claire et formalisée d’approvisionnement en pièces de rechange et en équipements et de mieux étudier les possibilités en matière de système d’information de la maintenance afin d’établir un choix optimal pour répondre à ses besoins de façon convenable.
Tenant compte des observations et des recommandations de la Cour, la compagnie a procédé à la modification de la procédure Achats DT (Direction technique) pour intégrer toutes les modalités techniques et administratives de recours au mode d’échange standard et des cas de son utilisation.
Egalement, pour le suivi des achats, un tableau de bord mensuel dédié a été mis en place.
En termes d’optimisation du système d’information de la maintenance, RAM a lancé le remplacement de Maxi Merlin (en fin de vie) par le "SI Navigabilité" AMOS dont le contrat a été signé en septembre 2013 et la mise en exploitation est prévue en novembre 2014.
Par ailleurs, un projet de numérisation des archives de la Direction technique a été mis en place, visant l’intégrité des données de navigabilité de la flotte RAM. A juin 2014, le contrat concernant ce projet était en cours de signature.
Il a été également procédé à l’externalisation de la maintenance avion Nouvelle Génération (NG) chez Air France Industries depuis février 2013, ayant comme système de gestion de la maintenance le SI SAP.