326 BULLETIN OFFICIEL Nº 7070 – 29 rejeb 1443 (3-3-2022)
ancrées du système de transport. Les principales politiques et programmes nationaux et territoriaux sont en effet centrés sur les véhicules, principalement privés, et sur les déplacements au lieu d’être centrés sur l’individu. Ce modèle dominant ne prend pas en considération l’importance de veiller à réduire les déplacements dans le sens de favoriser la proximité et l’accessibilité aux services sociaux de base.
Une des principales carences concerne la quasi-absence de stratégie ou mesures promouvant la marche non-contrainte, la circulation à vélo, sans et avec assistance électrique (VAE), en cyclomoteur ou encore intégrant les nouveaux engins de déplacement personnel motorisés (trottinette, hoverboard, gyropode, etc.), dans des conditions de sûreté et de sécurité optimales. Un tel déficit pose de sérieux défis, d’autant plus que la majorité des accidents de la route résultent de la circulation en ville.
En l’absence d’une mobilité durable et accessible, une part importante des citoyennes et citoyens (écoliers, travailleurs à revenus modestes, femmes, etc.), estimée à près de 60%, voire plus dans certaines communes, pratique la marche contrainte dans le milieu urbain et rural. Cette carence ne concerne pas seulement les moyens de transport eux-mêmes, mais comprend aussi les aménagements infrastructurels nécessaires (voies piétonnes, pistes cyclables, aires de stationnement, signalétique, sécurité, respect des réglementations, etc.).
Par ailleurs, force est de constater l’absence, à ce jour, d’une vision claire sur l’évolution vers la généralisation à terme, de l’usage de moteurs électriques. Malgré les inconvénients et externalités négatives liés à l’utilisation du moteur thermique (à combustion interne essence et diesel), Il n’existe actuellement au Maroc, qu’à peine 1% de véhicules dits « propres » dont 300 électriques et 2 000 hybrides. Les moyens de transport publics doivent, à cet égard, être pionniers à l’image des pratiques tendant à se généraliser à l’international : autobus hybrides, électriques et même fonctionnant à l’hydrogène vert provenant de l’électrolyse de l’eau.
Un tel déficit en matière de moyens de transport publics durables et de mobilité électrique risque, non seulement d’aggraver la dépendance aux énergies d’origine fossile importées avec les déficits que cela génère, mais encore de creuser les inégalités sociales et les impacts négatifs sur l’environnement.
b. Une offre de mobilité inadaptée, insuffisante et qui oriente la demande vers des moyens non durables La politique actuelle centrée sur l’infrastructure routière et la voiture individuelle renforce davantage la dépendance à un mode peu durable, peu équitable et qui n’est pas à la portée des deux tiers de la population nationale.
La région de Casablanca-Settat est un exemple révélateur des défis de la mobilité urbaine. La majorité des déplacements de la région la plus peuplée du Maroc (20% de la population), avec le PIB le plus élevé (30%), se font à pied ( à peu près 62%), la part des transports en commun (autobus et tramways) s’élève à 12%. Elle est de près de 13 % pour les voitures individuelles et de 9% pour les taxis17.
17 Auditions au sein du CESE du Wali de la région de Casablanca- Settat, du Président du Conseil de la commune de Casablanca et des représentants de CASA-Transport SA, septembre 2020.
c. Un pouvoir d’achat limité et une fragilité sociale contraignante Il convient de noter que la voiture individuelle personnelle reste le mode de transport le plus privilégié au Maroc comme dans d’autres pays. Cependant de nombreux marocains sont encore obligés de se déplacer à pied et parfois pour de longs trajets, le recours aux transports en commun n’étant pas toujours possible.
En outre, le coût des transports représente une part non négligeable au regard des revenus modestes des personnes en situation de précarité. L’amélioration du pouvoir d’achat des citoyens est un objectif central du développement de la mobilité durable.
Manifestement, l’offre disponible en matière de transport en commun reste insuffisante par rapport aux besoins des populations, aussi bien dans les aires urbaines denses que dans les aires rurales dispersées ou enclavées. Les périphéries urbaines et les nouvelles villes satellites souffrent également des mêmes carences, en raison de l’absence de l’intégration, en amont, des plans de déplacements et d’aménagement.
Cette situation aggrave les inégalités sociales et pose pour les villes le défi de réguler les flux des véhicules particuliers et de gérer les nuisances et la pollution qui en résultent. A titre d’illustration, la ville de Casablanca concentre près du tiers des véhicules en circulation au pays18.
d. Un territoire rural fragile et peu connecté A l’échelle du milieu rural, et compte tenu de ses spécificités, les transports en général et celui des personnes, en particulier, posent des défis importants :
• L'espace rural est globalement peu intégré au périmètre péri-urbain et peu connecté ou mal desservi par des transports publics en commun suffisants et de qualité ;
• Certaines carences spécifiques aux aires rurales témoig nent d’une faible couver ture spatiale, (disponibilité de routes rurales durables), nonobstant les réalisations du programme national des routes rurales qui a permis de connecter plusieurs communes rurales et douars ;
• Le problème des capacités humaines et des moyens limités se pose avec acuité pour certaines communes rurales (budgets de 1 à 2 millions de dirhams). Des moyens largement insuffisants face à l’ampleur des projets à réaliser19.
• Le transport mixte, qui apporte une certaine réponse en matière de mobilité pour les usagers en milieu rural pose, néanmoins, de sérieux défis en matière de sécurité, d’hygiène et de respect de la dignité humaine. Il est destiné à une population vulnérable avec un pouvoir d’achat très limité, travaillant généralement dans les secteurs de l’agriculture ou du commerce.
e. Des transports publics en commun insuffisants, inadéquats et peu accessibles 18 Audition des Collectivités territoriales de la Région de Casablanca- Settat ; octobre 2020 19 .. Audition des Collectivités territoriales de la Région de Casablanca-Settat ; octobre 2020