Nº 7070 – 29 rejeb 1443 (3-3-2022) BULLETIN OFFICIEL 327
Les besoins grandissants en mobilité des personnes augmentent, et avec eux les disparités sociales. Si le véhicule particulier continue à s’imposer comme ultime recours pour se déplacer, une telle situation ne serait ni économiquement soutenable, ni socialement équitable, ni écologiquement vivable. A titre d’illustration des besoins des populations, rien qu’au niveau de l’agglomération de Casablanca : 15 millions de déplacements par jour sont prévus à l’horizon 2030 contre 11 millions en 2020, et 1,3 millions de voitures en 2030 contre 320 000 voitures en 202020.
De surcroit, les transports publics sont parfois caractérisés par un manque de propreté et de sécurité et ne sont pas adaptés ni accessibles aux personnes âgées et à mobilité réduite. Les tramways, les BHNS et le train à grande vitesse, représentent aujourd’hui une alternative durable et accessible pour ces catégories d’usagers.
f. Un secteur des taxis à la gouvernance archaïque Le programme de renouvellement de la flotte des taxis, doté d’un budget de 4 milliards de DH, a atteint un niveau de renouvellement de 54% à l’échelle nationale et de 85% à l’échelle de Casablanca. Cependant, il n’a pas réussi à intégrer des voitures électriques, laissant ainsi passer l’occasion d’une vraie transition vers une mobilité durable.
De plus, le secteur des grands et des petits taxis souffre d’une fragilité structurelle et organisationnelle, aggravée par des situations de précarité de ses employés qui opèrent à la frontière de l’informel, sans couverture sociale et sans retraite avec un grand risque de perte d’emploi21,22.
D’autres carences dont souffrent le secteur des taxis sont d’origine réglementaire, tel le caractère non obligatoire du port de la ceinture de sécurité ou la possibilité pour deux passagers de s’installer dans le siège du passager avant d’un grand taxi.
Enfin, le système actuel de gestion des agréments de taxis semble freiner son propre essor en tant que secteur contributeur à la mobilité durable. En effet, le système d’octroi des agréments manque de transparence, sans oublier la pratique de transfert non officiel du droit de jouissance entre personnes qui entrave l’identification du véritable détenteur.
g. Une pollution continue menaçant d’altérer la qualité de l’air et la santé des citoyens S’agissant des externalités négatives relatives à l’environnement, la qualité de l’air et son impact sur la santé, Casablanca détient le triste palmarès de la ville la plus polluée du pays à cause d’un trafic routier intense, suivie de Marrakech et de Fès23.
C et t e sit u at ion ré su lt e pr i nc ip a le me nt de s problématiques de l’intensité du trafic routier et du congestionnement qui en résulte, aggravé par la circulation 20 Auditions des acteurs locaux : Wali de la région de Casablanca- Settat, Président du Conseil de la commune de Casablanca et représentants de CASA-Transport SA au sein du CESE, septembre 2020.
21 Audition de la Fédération des taxis ; octobre 2020 22 Audition de la Direction régionale de l’équipement et des transports ; octobre 2020 23 Audition au sein du CESE de la Fondation Mohammed VI pour la protection de l’environnement et du Prof. Nejjari dans le cadre de l’étude portant sur la qualité de l’air de Casablanca ; octobre 2020 de poids lourds, d’utilitaires et de tous types de véhicules à moteur thermique (majoritairement diesel, EURO-4). Ces derniers sont responsables du phénomène de pollution global et d’émission de Gaz à effet de serre, des troubles respiratoires et des maladies cardio-vasculaires, etc.
Sur un autre registre, le transport routier logistique est le secteur le plus consommateur en énergie et est par conséquent le plus émetteur de pollution locale et globale. Ce secteur est confronté à plusieurs difficultés au regard des défis à relever, en particulier24 :
• La durabilité et l’empreinte carbone qui manifestement ne sont pas à l’ordre du jour ;
• Le fait de considérer, à tort, le recours à l’électrique comme option très coûteuse ;
• Des difficultés de passage à la digitalisation ;
• La faible coordination et adhésion des acteurs et parties prenantes induisant au blocage des réformes ;
• Le besoin impérieux de changement du cadre de gestion des contrats d’agrément ;
• La prédominance de l’informel, avec tous les risques et difficultés qui en découlent.
Par ailleurs, il convient de signaler aussi que la part du rail dans le transport des biens et des marchandises a beaucoup baissé, alors qu’il peut jouer un relais alternatif durable et viable au transport routier.
h. Une réglementation incomplète et peu effective et une gouvernance locale complexe La coordination indispensable entre les services responsables de l’organisation des moyens de transport au niveau des territoires est insuffisante. Le cadre réglementaire actuel souffre d’abord de la non-effectivité des mécanismes de gouvernance du fait du déploiement du processus de la régionalisation avancée transférant, ensuite, l’absence d’exigences de durabilité des moyens de transport dans les textes de lois et enfin le manque de moyens suffisants.
Les responsabilités du secteur du transport (routier, ferroviaire et des marchandises.) relèvent de plusieurs ministères qui agissent directement ou indirectement au niveau des politiques, des stratégies et de leur mise en œuvre, cette multiplicité d’intervenants rend la gouvernance de gestion du secteur particulièrement ardue.
La multiplicité des intervenants, la prolifération d’études, de stratégies peu convergentes et de plans non-intégrés, conduisent à une grande fragmentation de l’action publique à différentes échelles et partant à son inefficience.
De telles carences et défis doivent interpeller les pouvoirs publics afin de reconsidérer le système de transport actuel dans son ensemble. L’acte d’investir doit être entièrement repensé et doit impérativement inclure au-delà des analyses descriptives qui n’intègrent pas les coûts non économiques directs et indirects la nécessaire prise en compte des points suivants : l’accès à l’éducation, aux opportunités d’emploi, aux lieux de vie et à la culture, l’optimisation du temps de trajet, la cohésion sociale, les besoins sectoriels et l’attractivité des 24 Auditions des différents acteurs au sein du CESE, 2020.