Nº 7070 – 29 rejeb 1443 (3-3-2022) BULLETIN OFFICIEL 329
c. Ensuite, un développement prospectif et graduel, entre le court, le moyen et le long terme, visant le développement d’une mobilité durable, multimodale, solidaire et économiquement viable • Des initiatives structurantes à consolider, grâce au transport électrique collectif de masse tels que les bus/ mini-bus électriques, les BHNS, le tramway, le TGV et particulièrement le TER (Train express régional), connectant le milieu urbain au monde rural, d’une manière complémentaire de l’aérien ;
• Des solutions technologiques innovatrices à considérer, en matière de mobilité électrique, incluant la création de plus de stations et bornes de recharge, des parkings relais durables dotés de capacités énergétiques solaires, ainsi que des innovations prometteuses en matière de GNV, d’hydrogène vert, de pile à combustible, etc.
Toutes ces solutions durables doivent être développées dans le cadre d’une politique industrielle orientée vers la production locale et promotrice des niches nationales soutenues par la commande publique.
• Un nouveau modèle économique, plus solidaire, grâce à une fiscalité équitable et des mesures incitatives, qui intègre la réduction des externalités négatives (empreinte carbone, risques sanitaires, surconsommation d’énergie, etc.), des financements pérennes et une tarification équitable.
d. Enfin, un tel modèle ne peut devenir pérenne que sous plusieurs conditions • L’élaboration d’une vision partagée, fixant des objectifs nationaux clairs, alignée sur le nouveau modèle de développement, et conforme aux engagements internationaux en matière de réduction des émissions de GES et de dépendance aux énergies fossiles ;
• Des lois consolidées et effectives à l’échelle des territoires et des normes qui intègrent explicitement les exigences de la durabilité des infrastructures, des moyens de transport et des services associés. A cet égard, la loi de finances devrait servir d’outil de régulation et de promotion des solutions bas-carbone, visant la neutralité carbone à l’horizon 2050 ;
• Des politiques publiques convergentes en matière de santé, d’environnement et de transport qui se basent sur des stratégies sectorielles intégrées et des plans de développement territorial, qui intègrent l’urbanisme et l’aménagement du territoire rural au cœur du dispositif de la mobilité des personnes et de leurs biens ;
• La création de nouvelles formes d’organisation des déplacements (urbains PDU et ruraux PDRU), réservant une place centrale aux transports en commun durables et performants, au lieu du «tout-automobile» et du «tout-essence ou diesel» ;
• La prise des décisions concertées localement, entre élus, partenaires sociaux et acteurs techniques, pour le choix des solutions de mobilité les plus pertinentes, intégrant la veille, le suivi, l’évaluation et la mesure d’impacts socioéconomiques et environnementaux. En effet, les compétences en matière de mobilité des personnes et de leurs biens ne peuvent relever exclusivement du ressort des administrations et des élus, mais doivent intégrer au processus décisionnel le citoyen et l’ensemble des acteurs de la société ;
• Un modèle d’éducation, de formation, de recherche, d’innovation et d’industrie de la mobilité durable plus intégrateur et plus ambitieux, sans quoi le développement d’une industrie automobile florissante serait sérieusement menacé.
La mise en œuvre de cette transition vers une économie viable de la mobilité durable passe par une stratégie globale, intégrée et inclusive, accompagnée d’une réglementation effective et d’une gouvernance efficace, ainsi que d’une véritable intégration des politiques de développement socioéconomiques à l’échelle des territoires.
La conduite du changement nécessite l’adhésion des acteurs pour la mobilisation des moyens humains, techniques et financiers afin d’asseoir une nouvelle culture citoyenne, intégrant les bonnes habitudes, attitudes et comportements civiques. Tout en réalisant des ajustements, aussi bien législatifs qu’institutionnels, en matière de gouvernance et de financement.
Cela contribuera également à l’amélioration de la résilience des territoires, en général, et de toute une économie de la mobilité durable, grâce aux choix pertinents des communes en matière d’infrastructures, des équipements, des modes de transport et des services durables accompagnée d’une gestion plus efficiente, mutualisant les moyens matériels et les ressources humaines disponibles.
Les territoires pourraient ainsi réaliser un saut qualitatif et quantitatif, en tirant parti de leur propre capital humain, s’ils réussissent à concevoir leurs propres modèles de mobilité active et de transports collectifs durables et spécifiques aux besoins de leurs populations et à leurs modes de vie et adaptés à tous les espaces et échelles (ville, quartier, commune et douar).
en instaurant des solutions frugales, écologiques, sécurisées, fiabilisées et qui atténuent les inégalités territoriales par davantage d’inclusion sociale, de solidarité et de respect de l’environnement.
5. Les recommandations du CESE Les recommandations du CESE qui sont de nature stratégique, opérationnelle et d’accompagnement participent d’une vision intégrée, résolument tournée vers l’avenir. Elles sont conçues pour servir d’outil d’aide à la décision à l’intention des acteurs institutionnels et l’ensemble des opérateurs économiques, afin de permettre une exploitation effective et progressive du potentiel de développement de la mobilité durable tel qu’il est mis en avant dans le présent avis.