1832 BULLETIN OFFICIEL Nº 7140 bis – 8 rabii II 1444 (3-11-2022)Avis du Conseil de la concurrence n° A/2/2276
D’après les expériences menées par de nombreux pays, il s’est avéré que des réformes de la gestion du service public de transport par bus ont été menées suite à l’augmentation des coûts des services et au déclin de la fréquentation des transports publics urbains de manière générale. Ceci serait dû essentiellement à la transition vers l’utilisation généralisée de véhicules privés. Dans la plupart des pays, ces réformes ont été accompagnées de changements dans le cadre juridique régissant le transport urbain par autobus et les modalités de son ouverture à la concurrence.
I. Le Royaume-Uni Préoccupé par la hausse des coûts des transports publics, les autorités publiques britanniques ont totalement libéralisé en 1984, la gestion du transport urbain au Royaume-Uni. Cela a abouti à un modèle de concessions à deux niveaux : pour l’intérieur et pour l’extérieur de Londres. En dehors de Londres, les services étaient entièrement déréglementés (dans le respect des normes de sécurité minimales), ce qui permettait aux opérateurs de bus de se faire concurrence sur les itinéraires, « sur le marché ». À l’intérieur de Londres, les lignes de bus sous contrat étaient coordonnées par une autorité centrale et exploitées par des sociétés privées sous contrat qui se disputaient le droit d’exploiter des lignes particulières.
La loi sur les transports régionaux de Londres de 1984 a exigé que l’organisme « London Regional Transport » (l’agence de transport public consolidée gérée par le gouvernement central) soit divisé en filiales. L’entité « London Regional Transport » a conservé la responsabilité de la planification des itinéraires mais a finalement créé 13 filiales. Les principales caractéristiques du premier modèle contractuel étaient les suivantes :
• les contrats à coût brut : un contrat à frais fixes (coût brut) a été adopté. Cela signifie que l’autorité organisatrice prenait tous les risques en cas de baisse des fréquentations, mais pouvait également être récompensée si les recettes augmentaient. Cela a également réduit les risques pour le secteur privé concernant les changements pouvant affecter le marché et concomitamment les recettes ;
• la planification centrale : la planification des itinéraires demeurait la responsabilité de l’autorité organisatrice « London Regional Transport » ;
• le risque : le risque de revenu était placé sur le secteur public puisque les opérateurs recevaient une redevance fixe ;
• le soumissionnaire du gouvernement : London Buses Limited a été créé en tant qu’ancien opérateur public, mais a dû, sur une période de plusieurs années, entrer en concurrence avec des soumissionnaires privés pour obtenir des lignes dans le cadre d’un programme échelonné ;
• les niveaux de service/tarifs : l’autorité organisatrice a conservé le contrôle de la