1834 BULLETIN OFFICIEL Nº 7140 bis – 8 rabii II 1444 (3-11-2022)
Avis du Conseil de la concurrence n° A/2/2278 • la réduction des coûts : les coûts unitaires ont encore été réduits ; une étude a montré que pour l’ensemble de la période allant de 1985 (avant les contrats à coût net) à 2000, les coûts ont été réduits d’environ 40 à 45 % ;
• la détérioration de la qualité de service : la qualité du service ne s’est pas améliorée, laissant entendre que la réduction des coûts restait la principale motivation. Les bas salaires et les mauvaises conditions de travail ont affecté le recrutement dans le secteur et la rotation du personnel a augmenté ;
• l’augmentation des tarifs : les tarifs ont augmenté, et par conséquent la subvention s’est vue réduite.
Ce modèle n’a pas non plus permis d’aborder la question de la qualité des services car, dans la pratique, les contrats ont eu pour effet de récompenser la réduction des coûts.
Les opérateurs n’étaient guère incités à améliorer les niveaux de service puisque les tarifs ne représentaient qu’une faible proportion des coûts et que les niveaux de tarifs et de services étaient fixés par les autorités.
Les opérateurs ont ainsi eu tendance à se concentrer sur la fourniture d’un service bon marché à un marché captif (c’est-à-dire aux personnes qui n’avaient pas beaucoup d’alternatives), plutôt que de fournir un service de haute qualité.
En conséquence, la qualité du service s’est détériorée ou a été au moins statique, les objectifs de performance n’ont pas été atteints et peu de moyens ont été investis dans la mise à jour ou l’amélioration des bus. Il était clair qu’une autre réforme des contrats de bus était nécessaire.
Le parti travailliste a été élu à la tête du gouvernement national en 1997 et a cherché à redonner aux autorités locales un rôle plus important dans la supervision du service de transport public de Londres. Le retour des transports à une exploitation publique complète n’a pas été envisagé, mais une autorité londonienne restructurée a été mise en place en 2000, lorsque London Regional Transport a été remplacé par Transport for London (TfL).
À peu près au même moment, une Autorité du Grand Londres démocratiquement élue a comblé le vide laissé depuis l’abolition du précédent Conseil du Grand Londres en 1986.
TfL était présidé par le maire de Londres et était chargé de superviser les bus, le métro léger, le métro aérien, le métro souterrain et d’autres questions relatives à la politique des transports (par exemple les taxis). Les principales caractéristiques des réformes de 1998 concernant les contrats de transport par autobus étaient les suivantes :
• une responsabilité intégrée : TfL agit non seulement en tant qu’organe de planification central pour les systèmes de bus et de rail de Londres mais a également le maire de Londres comme président officiel. Cette restructuration assure un lien