1836 BULLETIN OFFICIEL Nº 7140 bis – 8 rabii II 1444 (3-11-2022)
Avis du Conseil de la concurrence n° A/2/2280 l’autorité, il s’agit donc d’une question de gouvernance des revenus plutôt que des résultats de la contractualisation.
L’une des principales caractéristiques du modèle actuel de passation de marchés pour les bus londoniens est le volume élevé et continu de contrats faisant l’objet d’appels d’offres chaque année. Cela semble avoir renforcé les pressions concurrentielles sur les prix des offres, mais en même temps, cela donne aux opérateurs plus de possibilités de revenir sur le marché s’ils perdent un contrat. Les dépôts de bus restent une barrière clé à l’entrée pour les nouveaux acteurs, mais la concurrence est intense, ce qui laisse supposer qu’il y a suffisamment d’acteurs expérimentés sur le marché ayant accès aux dépôts ; il est certain qu’un soumissionnaire perdant ayant accès à un dépôt est incité à vendre à de nouveaux contractants s’il n’a plus besoin de cette ressource. TfL n’a pas l’intention de mettre à disposition des dépôts au profit des contractants à ce stade.
La possibilité de prolonger le contrat de cinq ans de deux années supplémentaires a été considérée comme un moyen utile d’inciter les opérateurs. Le contrat est basé sur de bonnes performances, ce qui signifie en pratique qu’ils doivent obtenir des résultats supérieurs aux paramètres définis pour le contrat. Environ la moitié des contractants a réussi à atteindre cet objectif.
II. Les Pays-Bas Les transports publics locaux et régionaux aux Pays-Bas étaient historiquement basés sur le principe de la libre initiative du marché. La réforme introduite par la promulgation de la loi de 2000 sur le transport des passagers (Wet Personenvervoer 2000) a profondément reconfiguré ce régime. Les transports publics locaux sont désormais soumis à un appel d’offres concurrentiel par les autorités locales de transport. Cela s’est accompagné d’une décentralisation de la réglementation des services de transport public du gouvernement central aux autorités régionales.
Jusqu’aux années 1960, les transports publics régionaux aux Pays-Bas étaient généralement une activité rentable. Les transports publics régionaux et urbains étaient assurés par des entreprises privées et publiques fonctionnant sous une licence accordée par le gouvernement national. Il n’y avait pas de subventions structurelles pour les transports publics. À partir des années 1960, la hausse du coût de la main-d’œuvre, combinée à l’utilisation croissante de la voiture a commencé à rendre les transports publics non rentables. L’année 1969 a été la première année où les pertes des transports publics ont été compensées par le gouvernement national.
À partir de 1974, le gouvernement national a commencé à subventionner les entreprises de manière structurelle, alors que les pertes ne cessaient d’augmenter.
Un système de billetterie nationale et d’intégration tarifaire zonale a été introduit en 1980