1838 BULLETIN OFFICIEL Nº 7140 bis – 8 rabii II 1444 (3-11-2022)Avis du Conseil de la concurrence n° A/2/2282
et de la commercialisation des services, dans le but de placer le client au centre de toutes les préoccupations et considérant que les opérateurs de transport étaient les acteurs les plus à même de juger comment fournir et commercialiser des services qui seraient compétitifs.
L’introduction de la concurrence était considérée comme un instrument important pour atteindre cet objectif, mais une concurrence illimitée était jugée incompatible avec le maintien d’une offre de transports publics ordonnée et intégrée. L’octroi de «concessions» par le biais d’appels d’offres a donc été préféré.
Les recommandations du Comité comprenaient également une décentralisation du contrôle des transports publics vers les autorités régionales de transport - une suggestion qui s’inscrivait dans la tendance à la décentralisation qui existait dans d’autres secteurs de la politique publique. Cette proposition aurait logiquement dû s’accompagner d’une décentralisation du financement des transports publics vers la fiscalité locale, mais les autorités locales néerlandaises n’ont traditionnellement que des pouvoirs fiscaux très limités, ce qui n’a pas été modifié. Le financement est donc resté sous forme de transferts directs du gouvernement central aux autorités régionales.
Les recommandations du Comité ont finalement été mises en œuvre par la loi de 2000 sur le transport de passagers (Wet Personenvervoer 2000). Cette réforme a été présentée comme «l’introduction du marché» (en néerlandais : de invoering van marktwerking), alors qu’il est probablement plus précis de dire que la possibilité d’utiliser les véritables forces du marché a été abolie par cette loi. En effet, le régime d’autorisation traditionnel basé sur l’initiative du marché, dans lequel les opérateurs étaient en principe autorisés à créer des services de manière autonome, mais qui s’était entre-temps sclérosé, a été remplacé par un régime dans lequel l’initiative de l’autorité de créer des services était centrale. L’élément de marché a été introduit par l’obligation faite aux autorités de transport nouvellement désignées de faire jouer la concurrence pour attribuer aux opérateurs des contrats exclusifs (c’est-à-dire des monopoles temporaires) appelés «concessions» en droit néerlandais.
La loi de 2000 sur le transport de passagers a impliqué le passage d’une exploitation publique sous réglementation gouvernementale à une mise en concurrence organisée au niveau régional. Quatorze autorités régionales sont actuellement responsables des transports publics locaux et régionaux aux Pays-Bas. Leurs responsabilités comprennent les services de bus, de tramway et de métro ainsi que certains services ferroviaires régionaux exploités principalement sur les lignes secondaires du réseau ferroviaire national, tandis que l’État demeure l’autorité de transport responsable des services ferroviaires nationaux.
Depuis, les transports publics sont organisés selon des contrats d’exclusivité pour l’exploitation de services d’autobus (pour une durée maximale de 10 ans). Ces contrats font obligatoirement l’objet d’un appel d’offres concurrentiel dans le cadre d’un régime qui vise