Nº 7140 bis – 8 rabii II 1444 (3-11-2022) BULLETIN OFFICIEL 1839
Avis du Conseil de la concurrence n° A/2/22 83 à utiliser la créativité et les connaissances des opérateurs en leur donnant au moins une certaine liberté de conception des services.
Les deux principaux objectifs de la réforme étaient les suivants : accroître l’attrait et l’utilisation des transports publics, en particulier dans les zones urbaines, et atteindre un degré plus élevé de couverture des coûts par les recettes des passagers (en 2000, la couverture des coûts était d’environ 35% et l’objectif de la loi 2000 était d’atteindre au moins 50%).
À cette fin, l’une des idées importantes de la loi était de donner la liberté de conception des services à l’opérateur dans le cadre de procédures d’appel d’offres concurrentielles ;
de cette façon, les connaissances et la créativité de l’opérateur devaient être utilisées pour atteindre les objectifs susmentionnés. Cette idée était également liée à un autre objectif de la loi qui était de professionnaliser le secteur des transports publics de manière à éviter les interventions excessives des autorités basées sur des questions politiques à court terme qui ne feraient qu’entraver la réalisation des objectifs politiques à long terme.
À l’origine, les quatre plus grandes villes étaient temporairement exemptées de l’obligation de lancer un appel d’offres.
Les arguments en faveur de cette exemption étaient variés : difficultés organisationnelles liées au transfert de propriété des opérateurs municipaux, inefficacité relative de ces opérateurs et, par conséquent, nécessité d’un délai d’adaptation plus long au nouveau contexte, soutien politique à la propriété publique, opposition des syndicats à la concurrence, et le fait que la plus grande complexité des transports publics dans les grandes villes (volumes importants de passagers, problèmes de coordination entre les différentes modalités, etc. ) plaiderait contre un passage facile à un régime d’appel d’offres.
Plusieurs changements politiques radicaux ont ensuite été opérés, visant d’abord à mettre en œuvre une obligation d’appel d’offres dans ces villes également, mais celle-ci a été - en fin de compte - remplacée par une liberté de choix.
En conséquence, les services d’autobus font l’objet d’appels d’offres à Rotterdam, à Utrecht et à La Haye, mais pas à Amsterdam.
La loi protège les droits du personnel d’exploitation : un opérateur sous contrat doit reprendre le personnel d’exploitation de l’ancien opérateur. Le fort pouvoir des syndicats dans le secteur, ainsi qu’un certain soutien politique, ont permis de garantir ces protections.
Les organisations de défense des passagers ont une position légale : les autorités et les opérateurs doivent consulter ces organisations à des moments précis, notamment lors de la procédure d’appel d’offres. Dans la plupart des régions, une structure de consultation régionale permanente entre l’autorité, l’opérateur et les organisations de passagers a été mise en place pour faire face à cette situation.