Nº 7140 bis – 8 rabii II 1444 (3-11-2022) BULLETIN OFFICIEL 1843
Avis du Conseil de la concurrence n° A/2/22 87 Les critères de sélection des opérateurs israéliens ont évolué au fil du temps pour plusieurs raisons. On peut notamment citer (a) le changement d’orientation de 2004 à 2010, qui a mis l’accent sur les économies de subventions plutôt que sur la réduction des tarifs et l’augmentation de l’étendue du service. Ce changement a été ordonné par le ministère des Finances israélien afin d’économiser les dépenses publiques sur la prestation de services. À partir de 2010, les critères se sont concentrés sur les économies de coûts et sur le service proposé, avec un poids relativement plus important attribué aux programmes opérationnels qui définissent les normes de service. Ce changement exprime la tendance menée par le ministère des Transports à renforcer les services de bus, en partie sous la pression des ONG israéliennes qui souhaitent promouvoir cette question ; (b) empêcher les offres de dumping et la renégociation après l’attribution de l’appel d’offres ; et (c) lier les niveaux de subvention aux chiffres de fréquentation.
Pendant la période du contrat, un système de supervision et de contrôle efficace est essentiel pour maintenir les normes de service. En 2006, Israël a adopté deux mesures visant à réglementer l’assurance qualité et la continuité du service. La première tenait compte du score de contrôle opérationnel et l’expérience passée des opérateurs ; l’autre portait sur les salaires des conducteurs et les plans d’investissement dans la formation. L’inclusion du score de qualité de service des opérateurs comme critère d’attribution de l’appel d’offres, et l’augmentation de son poids relatif de 5 à 17 %, a considérablement accru l’importance de cet instrument réglementaire. Toutefois, l’indice de la norme de service n’inclut pas les enquêtes sur les préférences des passagers, qui montrent l’importance des différents éléments de l’indice. Le nombre relativement faible de trajets en bus mesurés pour chaque opérateur (environ 0,4 % de l’ensemble des trajets) constitue un autre inconvénient de ce système de surveillance et de contrôle, qui ne dissuade peut-être pas les opérateurs de s’écarter des normes requises.
IV. L’Afrique du Sud Les objectifs de la politique des transports publics (TP) en Afrique du Sud se trouvent principalement dans le Livre blanc sur la politique nationale des transports de 1996 et dans la législation qui a suivi, comme la loi de transition sur les transports terrestres nationaux de 2000 (NLTTA) et la loi sur les transports terrestres nationaux de 2009 qui a remplacé la NLTTA. Au cours des années suivantes, un certain nombre de documents stratégiques ont été élaborés pour l’objectif politique global d’amélioration des services de transport public en Afrique du Sud. Le livre blanc sur la politique nationale de transport de 1996 reste cependant toujours valable, car les objectifs globaux de la politique de transport public n’ont pas changé au cours de cette période.
Le Livre blanc sur la politique nationale des transports ne faisait pas spécifiquement référence au transport par autobus, mais le traitait comme une partie de l’ensemble du