Nº 7140 bis – 8 rabii II 1444 (3-11-2022) BULLETIN OFFICIEL 1845
Avis du Conseil de la concurrence n° A/2/22 89 Le système d’appel d’offres a démarré lentement en 1997 et a duré jusqu’en 2002, date à laquelle le gouvernement a annoncé un moratoire sur les nouveaux appels d’offres en raison d’un manque de fonds et de l’absence de plans de transport intégrés (une exigence législative à l’époque). Au cours de cette période, les syndicats ont continué à s’opposer au système d’appel d’offres, après qu’il ait été déterminé que, dans certains contrats, les travailleurs perdaient entre 37 % et 75 % de leur salaire initial lorsqu’ils changeaient d’opérateur. Après plusieurs années et une cinquantaine de processus d’engagement entre les acteurs tripartites, le différend n’a pas été résolu et le pays n’a pas vu d’autre service de transport public subventionné par la concurrence depuis lors.
En 2009, une nouvelle loi sur les transports terrestres nationaux a été promulguée. Elle prévoit à la fois des contrats soumis à appel d’offres et des contrats négociés, et renforce le principe des contrats négociés, par exemple en prévoyant qu’un tel contrat puisse faire suite à un service déjà soumis à appel d’offres. Cette loi a placé les questions de transport public au niveau des autorités locales (municipalités) et a également prévu des contrats négociés d’une durée maximale de 12 ans. Les autres contrats mis en concurrence sont d’une durée de 7 ans. Un autre principe énoncé dans la loi est que des plans de transport intégrés doivent être élaborés de manière à ce que les services de transport soient accessibles à tous. La prévention de la duplication de la prestation de services et des subventions est un autre objectif des plans de transport intégrés.
Les progrès en matière de développement des plans de transport intégrés ont été très lents, bien que la plupart des grandes régions métropolitaines aient fait quelques progrès.
Aucun processus de négociation avec les opérateurs historiques n’a été mis en place dans le pays pour discuter de l’élaboration de ces plans ou des principes qui les sous-tendent. Dans les petites municipalités, des problèmes majeurs se posent en ce qui concerne l’expertise nécessaire pour développer, mettre en œuvre, gérer et mettre à jour de tels plans.
En conclusion du benchmarking réalisé, il apparait que les avancées en matière de gestion déléguée sur le plan international sont diverses selon le contexte historique et économique des expériences des étudiés. Cependant, quelques leçons peuvent en être tirées, à savoir :
- la plupart des pays disposent d’un arsenal juridique pour les contrats de gestion déléguée ;
- le transport urbain par autobus est érigé dans ces différèrent pays comme une priorité des politiques publiques aussi bien à l’échelle central que décentralisé ;
- l’ouverture du marché de transport urbain par autobus aux opérateurs privés est une réponse à des considérations financières liées aux coûts brut ou net des prestations de services assurés. Mais cette ouverture a été une occasion pour