Nº 7355 bis – 22 joumada I 1446 (25-11-2024) BULLETIN OFFICIEL 2837
95 Rapport Annuel 2023 Encadré 5 : L’évolution du pavillon national de la marine marchande Le Maroc avait connu durant les années 70-80 une évolution favorable de la flotte nationale.
Cette évolution peut être attribuée à la combinaison de plusieurs facteurs favorables, à savoir, un cadre réglementaire incitatif à l’investissement national dans le secteur et des mesures de protection du pavillon national. Il s’agit, entre autres, (i) de l’apport des codes d’investissements maritimes de 1973 et 1984 qui ont stimulé l’investissement dans la flotte nationale, (ii) la participation active de l’État dans des compagnies du secteur, (iii) la préférence nationale à travers la réservation au pavillon marocain d’un pourcentage prédéterminé (40 % à l’importation et 30 % à l’exportation) des flux maritimes à caractère stratégique tels que les phosphates, les céréales ou le sucre et ce, sans omettre le fait que la réglementation en vigueur favorisait également l’exploitation des services maritimes en lignes régulières par le pavillon marocain207. Ainsi, en 1989, la flotte nationale a atteint 73 navires.
Cette dynamique ne va, toutefois, pas perdurer, puisqu’à partir du début des années 1990, la flotte nationale a subi une importante contraction, générée par la combinaison de plusieurs facteurs à la fois endogènes et exogènes. C’est ainsi qu’entre 1990 et 2000, la flotte nationale marchande avait diminué de 71 à 52 navires. Parmi les facteurs qui ont engendré ce déclin, il y a lieu de citer l’abrogation des codes d’investissement en vigueur, notamment, le code des investissements maritimes de 1984, par la charte de l’investissement de 1995, ayant plutôt un caractère généraliste qui ne tient pas compte de la spécificité du secteur maritime208.
Le déclin du pavillon national s’est poursuivi pour atteindre 40 navires de marine marchande en 2008, puis à peine 16 en 2020 à cause de plusieurs facteurs, notamment, la vente, la liquidation ou la déclaration de cessation de paiement sous le poids de l’endettement, de plusieurs fleurons de l’économie maritime du Royaume, à l’image de la Limadet, la Comanav, la Comarit et la générale maritime. Outre l’effet des perturbations au niveau international, notamment, la crise de 2008 et la flambée des prix du carburant, un autre élément a dû contribuer à la précipitation de la disparition de la flotte nationale et qui réside dans la libéralisation brusque du transport maritime de fret en lignes régulières à partir de 2006, un changement majeur connu davantage sous l’appellation de « l’Open sea »209. Ce nouveau contexte allait donc priver les opérateurs nationaux de leurs parts de marché, en offrant ainsi aux navires sous pavillon étranger la possibilité d’opérer librement en provenance et vers les ports marocains.
Certes, cette libéralisation intervenue en prévision de la mise en service du port de Tanger Med, devenu depuis le premier port en Afrique, a permis une intégration du Maroc aux réseaux mondiaux de transports. Néanmoins, son caractère brutal et sans accompagnement des opérateurs nationaux ni mesures garantissant un quota minimum de trafic en leurs faveurs, a eu des répercussions néfastes sur le pavillon national.
207 - Audition de la Direction de la Marine Marchande du Ministère du Transport et de la Logistique (le 4 décembre 2023) 208 - Najib Cherfaoui (2020), Marine marchande du Maroc : un siècle de mutations.
209 - Circulaire du 30 mai 2006 ; N°51 qui ouvre l’espace maritime devant les sociétés internationales.