Nº 6914 – 14 moharrem 1442 (3-9-2020) BULLETIN OFFICIEL 1549
d’accès au réseau ne sont pas explicités. En effet, les tarifs, ainsi que leurs modalités de calculs sont décidés au niveau de l’opérateur historique et restent à sa discrétion.
Cette divergence d’intérêts couplée à l’absence de régulateur sont les principaux obstacles expliquant le blocage de la loi n° 13-09 depuis une dizaine d’années. Il convient de noter que le projet de loi n° 40-19 modifiant et complétant la loi relative aux énergies renouvelables, en l’état, ne permettra pas de résoudre les différentes problématiques soulevées ci-haut.
En effet, ce projet de loi durcit les règles pour les opérateurs privés et nécessite encore de nouveaux décrets qui retarderont davantage l’effectivité de ladite loi sans pour autant prévoir des modalités d’application pour la basse tension.
Par ailleurs, l’efficience du secteur exige de séparer les activités de la chaîne de valeur de l’électricité, à savoir la production, le transport, la distribution et la commercialisation.
Les activités de commercialisation et de production sont libéralisées donnant lieu à une compétitivité énergétique qui vise à offrir aux consommateurs l’électricité la moins chère.
Les activités de transport et de distribution ont un rôle de service public et doivent offrir aux acteurs de production et de commercialisation les mêmes conditions d’accès et de service.
Cette évolution est en cours d’étude par les parties prenantes et nécessitera l’élaboration d’un cadre juridique adapté.
Enfin et malgré l’évolution du contexte énergétique national sur les dix dernières années, la délimitation du périmètre d’activité de certaines entités reste floue, induisant ainsi des risques de chevauchement. C’est le cas de l’AMEE et de la SIE, dont les missions initiales étaient clairement séparées, et qui visent désormais la même finalité d’efficacité énergétique. Par ailleurs, les résultats insatisfaisants en matière d’efficacité énergétique s’expliqueraient par un déficit de ressources humaines, de moyens financiers, mais également de portage institutionnel. Le dernier changement de rattachement de l’AMEE qui relève désormais du ministère de l’industrie couplé à une évolution du périmètre d’attribution visant à adresser l’économie verte, pourraient répondre en partie aux obstacles rencontrés.
2.2.7 - Le transport, pèse lourd sur la facture énergétique du pays et connaît de nombreuses difficultés Le secteur du transport est, au Maroc, le plus grand consommateur d’énergie, avec 38% de consommation totale du pays, soit 5 776 ktep. Le secteur, presque complètement dépendant des énergies fossiles, est responsable d’environ 50% de la facture énergétique nationale, soit plus de 40 Milliards Dhs en 2018, et participe à hauteur de 20% au déficit de la balance commerciale.
En termes d’efficacité énergétique, il convient de rappeler qu’aucun contrat-programme n’a été signé entre l’AMEE et le département du transport. Par ailleurs, il faut préciser que la gestion du transport est partagée entre plusieurs départements rendant les réformes vers une mobilité durable compliquée à atteindre :
– Le ministère de l’intérieur pour le transport intra-urbain ;
– Le département de l’équipement et du transport pour l’interurbain, la logistique, le maritime et le ferroviaire ;
– Le département du tourisme pour le transport aérien ;
– Le département de l’énergie pour l’approvisionnement, la distribution et le contrôle de la qualité des produits pétroliers ;
– Le ministère de l’aménagement du territoire s’agissant de la planification urbaine et des infrastructures.
Plusieurs projets de mobilité propre ont été concrétisés, à titre d’exemple les tramways de Rabat et de Casablanca, la LGV, ainsi que le dédoublement de certaines voies ferroviaires.
Cependant, la performance du secteur reste en deçà des objectifs d’une transition énergétique intégrée :
– Un déficit d’offre de transport en commun de qualité, intermodal et sécurisé, entrainant un usage massif du transport individuel, pesant lourdement sur le pouvoir d’achat ;
– Un parc de véhicules vieillissant, énergivore et polluant (55% des véhicules de transport pour le compte d’autrui ont un âge supérieur ou égal à 10 ans et 22% ont un âge supérieur à 20 ans11, ayant des effets néfastes sur la qualité de l’air et la santé des citoyens ;
– Un service de taxis qui n’est pas toujours conforme aux normes de qualité et de sécurité et qui freine le développement d’une mobilité partagée digitalisée et durable qui répond aux attentes des usagers résidents et touristes ;
– Un aménagement des voiries qui ne prévoit pas d’espace pour la mobilité douce ;
– Un marché du transport de marchandises et de la logistique inefficients avec une fragmentation d’acteurs et peu de réglementation, ce qui impacte fortement sa compétitivité.
Au total, en l’absence de vision stratégique claire et intégrée et d’une architecture gouvernementale adaptée, toute mesure proposée n’aura pas l’effet escompté.
2.2.8 - Des bénéfices limités pour le citoyen Depuis 2009, les tarifs de l’électricité n’ont pas connu de baisse. Au contraire, en 2014, une révision des tarifs à la hausse a été appliquée et échelonnée sur 4 ans, dans le cadre du contrat-programme Etat / ONEE 2014 – 2017.
De même, la politique d’efficacité énergétique, censée réduire le poids des coûts de l’énergie, n’a pas abouti et par conséquent, n’a pas pu avoir les impacts escomptés sur les citoyens.
Sur les coûts des carburants, la décompensation opérée en 2014 a provoqué une augmentation structurelle des prix.
Celle-ci aurait pu avoir un impact plus important si elle n’avait coïncidé avec une baisse des cours mondiaux du pétrole due à l’augmentation de la production du gaz et du pétrole de schiste américain. Il n’est pas exclu qu’un retour à une tendance haussière (certes très peu probable en 2020 compte tenu de la crise de la Covid-19) ne se traduise par une hausse des prix à la pompe susceptible de toucher durement le pouvoir d’achat des citoyens.
De plus, les dysfonctionnements des marchés de carburants (constatée par le Conseil de la concurrence en 11 - La Fédération du transport et de la logistique relevant de la CGEM